La presunta mala calidad de los combustibles peruanos

Escrito por: Econ. César A. BedónDocente UPC

Mediante R.M. N°19-2018-MINAM del 19-01-18, el Ministerio del Ambiente (MINAM), ha pre publicado un proyecto de Decreto Supremo (DS), que aprueba los Índices de Nocividad de Combustibles (INC) para el período 2018-2019. De esta manera actualiza los que anteriormente estuvieron vigentes para los períodos 2005-2006 y 2014-2015. Esta pre publicación obedece, entre otros, a la función del MINAM de promover la protección de la calidad del aire y el desarrollo y uso de tecnologías, prácticas y procesos de producción, comercialización y consumo limpios (D.L. 1013[1]).

Pero, lo más importante a tener en cuenta es el Art. 3 de la Ley 28694, una herramienta que permitiría la aplicación por la vía de mayores impuestos de los sanos propósitos de la creación del MINAM. En efecto, este dispositivo legal publicado el 22-03-2006 (hacen ya 12 años), se refiere a las medidas tributarias de promoción de combustibles limpios señalando que “Gradualmente, a partir del 1 de enero de 2008, se determinará el Impuesto Selectivo al Consumo a los combustibles, introduciendo el criterio de proporcionalidad al grado de nocividad por los contaminantes que éstos contengan para la salud de la población. Para tal efecto, el Ministerio de Economía y Finanzas en coordinación con el Consejo Nacional del Ambiente - CONAM, aprobarán anualmente los índices de nocividad relativa que serán utilizados. Esta reestructuración deberá realizarse de forma gradual hasta el 1 de enero de 2016 como máximo, fecha en que la tributación que grava los combustibles considerará plenamente el criterio de nocividad”.

Por supuesto que, como otras muchas cosas en nuestro amado país, esto ha significado letra muerta. No en vano vemos lapsos en los que no se han actualizado estos INC a pesar del mandato legal de actualización anual (2007-2013 y 2016-2017), de la creación del MINAM y de los compromisos derivados del TLC con los EEUU.

 De acuerdo con el proyecto de DS. “El INC es un índice relativo que establece los niveles de nocividad de los combustibles que se utilizan en el mercado nacional, considerando para tal efecto la toxicidad de las emisiones sobre la salud humana”.

En mayo 2016 [2]se dio una gran difusión a la duplicación del ISC a los petróleos industriales (residuales), y de la incorporación del carbón que empezó a pagar el ISC, señalándose que era la “primera vez” que el ISC se calculaba en base al Índice de Nocividad. Esto no era cierto. Por ejemplo, el INC 2014-2015 señalaba INC de 22.22 y 1.31 para el Petróleo Industrial 6 (PI6, el más contaminante) y el Gasohol 90 (sin plomo y con incorporación de 7.8% de etanol), es decir una relación de 17.0 a 1 de mayor nocividad para la salud humana en contra del PI6; por su parte el ISC fue de 20.9 y 18.4% respectivamente sobre el valor de venta (relación de 1.1). Mientras el PI6 pagaba 0.99 S/Gal, la Gasohol 90 pagaba 1.05 S/Gal, prácticamente lo mismo. En mi concepto se trató más de un fin recaudador que de defensa de la vida humana.

Tanto el GLP (desde el año 2005) como el GNV han permanecido exonerados del ISC. Todos los combustibles han mantenido los mismos importes unitarios de ISC que tenían en junio de 2016, mientras los precios han tenido variaciones significativas sin que se cumpla con el ajuste progresivo a los INC.

Llamo la atención, sin embargo, al brusco cambio que han tenido los INC en el transcurso del tiempo. Solo comparando los vigentes en los períodos 2014-2015 con los propuestos para el 2018-2019 se presentan los siguientes espectaculares incrementos, siempre tomando al Gas Natural con INC=1:

Este solo hecho nos obliga a pedir una revisión de los INC. Resulta dudoso que el INC del GLP haya pasado de 1.25 a 2.40, o que el Gasohol de 90 Octanos se haya incrementado en su nocividad para la salud humana en 609.9%. O los cálculos están mal hechos ahora (o lo estuvieron antes), o se ha inventado la pólvora, o la calidad de los combustibles producidos por nuestras refinerías e importado ha caído a niveles insostenibles.

Las tablas elaboradas por el MINAM (factores de toxicidad humana y factores de emisión (2018), me parecen particularmente revisables; veamos el caso del GNV y GLP:

Es sabido que la utilización de GLP no genera emisiones de SO2[3] (dióxido de azufre) culpable junto con los NOx de la lluvia ácida. Se considera que los procesos de combustión que usan el GLP son muy similares a los del gas natural[4]; todo ello se visibiliza en la tabla del MINAM para el uso residencial, salvo inexplicablemente para el contenido de SO₂. Sin embargo en el transporte las diferencias a favor del GNV son mayores en CO, HCNM y SO₂

 Dejo aquí la posibilidad de mayores esclarecimientos en cuanto a la diversidad de nocividad según el uso al que se destine el combustible, así como los análisis en combustible líquidos, todo ello no explicado en la propuesta del MINAM. Considero que se presenta aquí una obligación de las empresas refineras peruanas para que con información privilegiada puedan verificar los INC propuestos y presentar al MINAM sus aportes.

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[1] Este Decreto Legislativo (13-05-2008), que crea el Ministerio del Ambiente se aprobó con la finalidad de facilitar la implementación del Acuerdo de Promoción Comercial Perú - Estados Unidos y su Protocolo de Enmienda y materializar el apoyo a la competitividad económica para el aprovechamiento del Acuerdo, siendo una de las materias el fortalecimiento institucional de la gestión ambiental.

[2] “El ministro del Ambiente, Javier Pulgar Vidal, defendió el incremento del Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) a los combustibles más dañinos, destacando que es la primera vez que este impuesto se calcula en base al índice de nocividad. En entrevista a la agencia AFP, dijo que el índice de nocividad establece que los usuarios de los combustibles más contaminantes pagan una tasa más alta, con el fin de que tomen conciencia del daño ocasionado a la salud de la población. Se promueve así el uso de los combustibles menos contaminantes, que soportan una menor carga tributaria”. https://elcomercio.pe/economia/peru/ministro-ambiente-defiende-alza-isc-petroleo-industrial-216543

[3] https://gnvblog.wordpress.com/2012/02/16/caracteristicas-de-los-gases-licuados-del-petroleo-glp/

[4] https://www3.epa.gov/ttnchie1/ap42/ch01/final/c01s05.pdf

GNV: Una declaración más de interés nacional...sí importa

“Declárese de interés nacional el uso del Gas Natural Vehicular (GNV) por su importancia social, económica y medio ambiental; debiendo el Estado; a través del Gobierno Nacional y los Gobiernos Regionales y Locales, promover su utilización masiva en el transporte terrestre automotor, incentivándolo como una alternativa a los combustibles líquidos”

D.S. N°006-2005-EM (20/01/2006)

Se cumplieron ya en el Perú nueve años de la aprobación del Decreto Supremo N°006-2006-EM mediante el cual se declaró de “interés nacional”, el uso del Gas Natural Vehicular, encargándole al Gobierno la promoción de su utilización masiva. Nuestro Gobierno a su vez delegó en COFIDE la elaboración y gerenciamiento de un producto financiero  para financiar el proceso de conversión a GNV de unidades vehiculares livianas (taxis, autos particulares), unidades de transporte público (buses) y de transporte pesado.

El impulso gubernamental al GNV duró apenas 3 años, en el caso del financiamiento de conversiones, acumulando un total de 41,795 vehículos al año 2008.

Es desde el año 2009 en que las conversiones financiadas inician una severa caída, equivalente al -46.4% promedio anual. De esta manera en el lapso 2009-2014 (6 años), apenas si se han financiado 28,708 vehículos adicionales totalizando 70,503 unidades financiadas. Como corolario debemos señalar que al cierre del año 2014 nuestro parque automotor ha crecido 60.1% desde el año 2006 (casi un millón de vehículos adicionales), mientras que las conversiones financiadas representan apenas un 3.0% de este parque; es decir una nulidad completa de la gestión del gobierno para promover conversiones financiadas.

Posteriormente, en abril del año 2012 el gobierno peruano aprobó la Ley N°29852 por la que creó el Sistema de Seguridad Energética en Hidrocarburos y el Fondo de Inclusión Social Energético (FISE) mediante recargos a la facturación de los grandes consumidores de electricidad, al servicio de transporte de gas natural (Gas de Camisea) y a la producción e importación de combustibles destinados a la “masificación” del uso del gas natural residencial y vehicular. Nada del FISE se ha aplicado a la promoción del consumo del gas natural vehicular, ni de las conversiones. Se piensa que sólo con la obra física del tendido de gasoductos se cumple con la masificación, descuidando el muy importante factor de la comercialización, de la promoción de la inversión privada y del aseguramiento de beneficios para el consumidor. Y todo esto cuando se cuenta con recursos económicos y la predisposición de los comercializadores.

Pero si se piensa que el financiamiento de las conversiones se ha reducido debido a la incorporación de vehículos nuevos dedicados a GNV producto de una mejora en el poder adquisitivo de la población, debemos señalar que esto tampoco ha sucedido. Del Año 2010 al 2014 el financiamiento de vehículos nuevos a GNV ha caído 80.4%.

¿Y dónde está COFIDE?

De acuerdo con un cálculo elaborado por la revista AGESP de la Asociación de Grifos y Estaciones de Servicio del Perú en su edición especial de octubre 2014, los aportes administrados por el fideicomiso INFOGAS a cargo de COFIDE alcanzan un estimado de 63.2 millones de Nuevos Soles a septiembre 2014. Contribuyen obligatoriamente a este fideicomiso los fabricantes e importadores, los certificadores, los revisores, los usuarios, las Estaciones de Servicio y consumidores, la empresa proveedora de vehículos nuevos, los talleres, los proveedores de equipos de conversión y la institución financiera intermediaria, es decir toda la cadena de valor del GNV sin que se conozca el destino de estos recursos que bien deberían ser aplicados a una real promoción del consumo de GNV en línea con la declarada masificación.

 

 

 

Llevar gas natural vehicular a la sierra es antieconómico

¿GAS NATURAL EN LA SIERRA?

http://gestion.pe/economia/bedon-llevar-gas-natural-cisternas-zonas-altoandinas-descabellado-y-antieconomico-2061162

Precios del GNV y GLP en Lima y Santiago

Nos encontramos inmersos en un debate mediático sobre los precios en Tótem de las Estaciones de Servicio de nuestra capital.

Equivocadamente, algunos manifiestan que el GLP es más barato para el automovilista que el GNV pues comparan precios en Litros para el GLP Vehicular y en Metros Cúbicos para el GNV, sin tener en cuenta que el GNV tiene 56.6% de mayor poder calorífico por unidad de venta. Esto significa que, para que sean comparables deberíamos multiplicar el precio del GLP por 1.566.

Aquí subsisten dos factores:

1.    El precio en Tótem: Muestra al consumidor, en efecto, un precio en Nuevos Soles para el Litro de GLP pero en Metros Cúbicos para el GNV. Así es como se comercializa en nuestro país y en otros países como Chile, por ejemplo.

La publicidad en punto de venta podría ser entendida como que se desea poner énfasis en lo barato que resulta el GLP frente al GNV. Sus precios en Tótem, y en surtidor obviamente, son casi los mismos. En muchos puntos de venta incluso el precio del GNV se ve (insisto, se ve) más caro. Es así como hoy 3 de marzo, el promedio del GNV en Lima es de 1.56 PEN/M³ y el del GLP es de 1.54 PEN/Litro. La publicidad de los griferos es una estrategia comercial válida. No hay aquí ningún impedimento, pues nuestras autoridades han solicitado desde hace años que así se publiciten. Sin embargo creo que aquí falta transparencia. ¿Cómo comparo, yo consumidor, en punto de venta, los precios de las gasolinas en Galones, del GLP en Litros y del GNV en metros cúbicos? En las condiciones actuales, imposible.

2.    Esta imagen de precios altos del GNV atenta, por supuesto, contra la política presidencial de masificar el consumo del GNV pues ¿Cómo masificar si el automovilista no puede ver precios efectivamente opcionales y por lo demás observa que el GNV es, supuestamente,  más caro? Encuentro aquí válida la propuesta de la Asociación de Grifos y Estaciones de Servicio del Perú – AGESP de homogenizar las unidades de medida utilizadas en las listas de precios de los grifos, ya sea en Litros o galones. ¿Por qué no permitir la venta y publicidad en punto de venta en unidades homogéneas? ¿Contestará el MINEM? ¿el OSINERGMIN? ¿Primarán supuestos aspectos técnicos frente a la necesidad de transparencia y beneficio del consumidor?

Aprovecho de este espacio para alcanzar un cuadro comparativo de precios de GLP y GNV en puntos de venta tanto en la Región Metropolitana de Chile como en nuestra provincia de Lima.

Como verán, el precio del GLP Automotor en Lima resulta 42.7% menor que en Chile (R.M.), mientras que en el caso del GNV nuestro precio es 49.3% más barato. Adicionalmente, en los tótems de Chile el precio promedio del GNV (conocido allá como GNC) es mayor en 14.9%  que el GLP Vehicular. Otro aspecto que puede deducirse es que en Lima la brecha de precios del GNV en punto de venta entre mínimo y máximo es de 10.1%, mientras en Chile es de apenas 1.3%.

INDECOPI no sancionaría grifos por concertación de precios GNV

http://gestion.pe/economia/bedon-indecopi-no-emitira-ninguna-sancion-grifos-concertacion-precios-2059934?
Diario GESTION 25-Feb-2013

Es absurdo comparar el precio del GNV y el GLP en los grifos

Vínculo:
http://gestion.pe/economia/cesar-bedon-precios-gnv-y-glp-grifos-no-son-comparables-2059821

Margen Comercial bruto del GNV - Mal Uso del Concepto de Ganancia

En el siguiente vínculo se puede accesar a la presentación en Power Point efectuada el 20-Feb-2013

Margen Comercial Bruto del GNV

GNV: De las políticas argentinas; líbranos Señor

Nuestro país hermano, la República Argentina, posee una considerable riqueza petrolera y gasífera, con un largo antecedente histórico en la utilización del gas natural para generación de energía. De hecho, es el mayor productor de gas natural de Sud América. Sin embargo, la dura regulación argentina para el sector energía incluye políticas de precios que limitan el atractivo para los inversionistas privados,mientras por otro lado su Gobierno busca proteger a los consumidores de precios internacionales cada vez más crecientes. Por consiguiente, la demanda de  energía en la economía Argentina sigue elevándose, mientras la producción de gas está en permanente declive haciéndola depender cada vez más de las importaciones.

Argentina produce más gas natural que cualquier otro país en nuestro continente, pero su producción ha caído más del 10 por ciento sobre los niveles máximos alcanzados el año 2006. Es también el mayor consumidor de gas natural del continente. Alrededor del 48% de su oferta primaria de energía es suministrada por el gas natural.

A partir del 2008 pasó de ser un exportador neto a un importador neto. Aproximadamente el 7 por ciento de consumo de gas natural es usado en el sector de transporte, con un aproximado de 1.9 millones de vehículos funcionando con gas natural comprimido, esto es 47.4 vehículos por cada mil argentinos. En nuestro país la tasa es de apenas 4.6 vehículos a GNV por cada mil habitantes, una décima parte del ratio argentino.

Los controles de precios, que fueron impuestos en Argentina el 2001 para combatir la inflación y ayudar a los consumidores durante la crisis económica, permanecen aún y hacen que el gas natural sea relativamente barato. Los analistas de la industria argumentan que los precios congelados para el gas natural han disuadido la inversión y la producción, han estimulado el consumo, y han llevado el país a confiar en los volúmenes cada vez mayores de importaciones.

Para apalancar el aprovechamiento de los recursos de gas natural no convencionales de Argentina y revivificar la producción doméstica, el gobierno instituyó el Gas Plus, un programa que autoriza a las empresas productoras a vender el gas natural de campos nuevos o no convencionales con mayores precios. Según se informa permitirán a los proyectos que recientemente fueron aprobados bajo el Gas Plus cobrar alrededor de 5 USD/MMBTU, doblando casi el precio nacional promedio.

Se estima que Argentina tiene reservas probadas de gas natural de 13.4 TCF al 01-01-12, lo cual representa una reducción de casi el 50% de los niveles de reserva de hace una década. Comparativamente el Perú cuenta a la misma fecha con 12.7 TCF de reservas probadas de gas natural, casi lo mismo, pero que significan un importante 46% más que el año 2001.

La noticia viene hoy sobre un nuevo incremento en Argentina del precio de venta del gas natural en boca de pozo, inicialmente reconocido a la estatal YPF. Esta vez se reconocerá un precio de 7.50 US$/MMBTU para gas nuevo, es decir a los volúmenes que superen los actualmente producidos (reconocimiento marginal). El precio promedio que se paga en la provincia de Neuquén (la mayor zona productora del país), las industrias y los usuarios residenciales es de 2.50 USD/MMBTU, tres veces menos que el nuevo valor anunciado esta semana. Por supuesto que el incremento lo pagará el Estado, con un estimado de 3,500 MMUSD de subsidio, monto que pagan actualmente por importaciones de gas natural. Argentina paga hoy 15USD/MMBTU para el GNL importado en barcos y 12USD/MMBTU para el importado vía ducto desde Bolivia. Nuestro país no importa gas natural.

En el Perú, el precio en boca de pozo vigente desde el 01-12-12 para gasocentros, es de 2.25 USD/MMBTU,  esto es un 70% menos que lo que se empezará a pagar en Argentina, pero sin incurrir en subsidios de ningún tipo. Debo destacar que en el Perú el precio del GNV en gasocentros implica pagar un 21.0% entre regalías de 37.24% sobre el precio en boca de pozo e IGV de 18% sobre el valor total de venta. La participación del productor en la estructura del precio en gasocentros es de 9.7%.

 

 NOTA:La información y comentarios sobre el gas natural en Argentina han sido traducidos del Country Analysis Brief de la EIA

http://www.eia.gov/countries/cab.cfm?fips=AR

¿Cómo va la conversión a gas?

Una medida del avance en la masificación del consumo de GLP Automotor y GNV, es la importación de los equipos para conversión (Kits). Sin ellos, el proceso de minimizar la utilización de gasolinas y su reemplazo por gas sería imposible. 

Nuestro país ha importado en los últimos ocho años kits procedentes de 38 países, una medida clara de la falta de iniciativa gubernamental que no ha homologado estos equipos. 

Las importaciones de Italia han liderado en el mercado con un porcentaje acumulado de 48.5% del valor CIF, seguido de las procedentes de Argentina con un 33.1% de participación. Como vemos, a pesar de la inacción oficial, el mercado se ha ido encargando de concentrar en sólo dos países, Italia y Argentina el 81.6% (1) del valor de las importaciones . Esta es una clara señal de que si se quiere masificar las conversiones a Gas, como garantía del trabajo realizado, se debería homologar los equipos y listar aquellos que cumplen o exceden las normas técnicas. Lo demás, en un mercado tan poco formal como el nuestro, es sólo contribuir a la multiplicidad de marcas y talleres de dudosa garantía que en nada favorecen la penetración aún mayor del gas.

El aporte de la iniciativa privada para la masificación del gas ha sido muy importante. Sólo en Kits de conversión se ha invertido a precios CIF un total de 54.7 millones de USD pagando además tributos (ad valorem e IGV) por 10.8 millones de USD. En la actualidad el impuesto ad valorem ha sido eliminado, aunque se tributa el 18% de IGV, aspecto poco comprensible cuando lo que se quiere es masificar el consumo y no hay ningún aporte estatal para hacerlo.

La tecnología cada vez más desarrollada y que nos ha llevado hasta kits de quinta generación, ha hecho igualmente que el costo promedio por kit importado haya pasado de 42 USD CIF el año 2006 a 192 USD CIF los últimos dos años.

En lo referente a la conversión de vehículos a gas igualmente se va consolidando en nuestro país el hecho que la existencia del dúo GNV/GLP es un hecho y lo será en el futuro; por más que con miopía se quiera promover sólo el GNV, hasta con los llamados “gasoductos virtuales”. 

Cada año se incorporan más vehículos convertidos a gas; y eso es bueno. Si bien es cierto la importación de vehículos nuevos presenta un boom; igualmente es cierto que se siguen efectuando conversiones a gas. Claro que la dinámica de la importación de vehículos es mayor que el ritmo de crecimiento de las conversiones.

Se carece de una política promocional que anime a los importadores a volcarse a los vehículos a gas. Yo he sostenido que el sólo factor de un precio menor del combustible no basta para incentivar su consumo. El consumidor requiere precios bonificados por importar un vehículo a gas o por garantizar mecánicamente las conversiones, al punto que se justificaría eliminar el IGV a importaciones y conversiones.

A pesar de todo, al mes de agosto 2011 contamos con un estimado de 323.9 miles de vehículos operando a gas. El 56% opera a GLP y el 44% a GNV, estructura que en el futuro se consolidará a favor del GLP.

[1] El Año 2011, el 62.6% del valor de la importación de kits de conversión fue de Italia y el 27.5% de Argentina.

¿Qué hace que, siendo mucho más barato, el automovilista no prefiera el GNV?

Revista "Petróleo Gas&Negocios" - Año VIII - Edición N°46
setiembre - octubre 2012 - Págs. 50-51

Se necesita más vehículos convertidos a GNV

Entrevista publicada por la revista "Petróleo Gas&;Negocios"
Año VIII - Edición N°46 - setiembre/octubre 2012

https://docs.google.com/document/d/176zSLSdY1G4Ge8bPR3fX7fU54T9KPFrwgeGqQVCmWok/edit

En Boca de pozo, lo cierto lo vuelven dudoso, O, el Cusco subsidia el GNV de Lima

En la actualidad se especula mucho del precio del GNV en Boca de Pozo en el Perú y existen algunas opiniones ante los medios de comunicación verdaderamente lamentables, por ser carentes de exigencias técnicas mínimas para cualquier líder de opinión, como son las de documentarse y hacer los cálculos necesarios; es decir: actualizarse.

Cito como ejemplo una entrevista en Canal N de Televisión realizada el 10-09-2012(1)  en la que el entrevistado comete, entre otros, los siguientes errores:

1. Declara que el precio promocional del GNV dura siete años cuando en realidad son seis.
2. Acepta que una opción sería que el Gobierno subsidie con 20 millones de USD como consecuencia del fin de la campaña de promoción para construir gasocentros. Hoy en día el Estado recibe 13.5 millones de USD menos anualmente por menores regalías cobradas con el precio promocional del GNV. Recordemos que las regalías son de 37.24% sobre el precio en boca de pozo.
3. Declara igualmente que el precio se modificaría a partir de octubre en base a una canasta de residuales. Este procedimiento original fue modificado. Ya no existe el ajuste en función a los precios de los residuales sino a un factor que depende del Oil Field Index y el Gas Field Machinery Index.
4. Dijo que el compromiso de dar un precio promocional fue en el gobierno del Dr. Alan García. No es cierto, fue en el gobierno del Dr. Alejandro Toledo, octubre 2006.
5. Dice que el compromiso fue congelar el alza del GNV. Tampoco es cierto. Primero, se estableció un precio distinto al que se aplicaba al generador eléctrico (1.00 USD/Millón BTU) y a todos los otros usuarios (1.80 USD/Millón de BTU). Se determinó un precio promocional en boca de pozo de 0.80, en lugar de 1.80  USD/Millón de BTU para el GNV lo que equivalía a un descuento de 1.00 USD/Millón de BTU ó 55.6% en el arranque del programa y que se ha incrementado hasta un 73.0% de descuento en la actualidad pues, en segundo lugar, se aprobó que permanecería sin variación durante seis años (hasta el 30-09-2012).
6. Declara que el precio promocional fue para propiciar el consumo de GNV; en realidad se dio para promover la inversión en gasocentros.
7. Igualmente dijo que en la actualidad son contados los gasocentros y que hay que propiciar competencia, vía el acceso al Facilito del OSINERGMIN. En realidad los puntos de venta han excedido su número económico. Existe una sobre oferta que ha hecho que los gasocentros bajen su promedio de vehículos atendidos de 1,372 el año 2006 a 722 a mayo 2012; un 47.4% menos en los últimos 6 años. Acudir al Facilito no soluciona en nada el problema pues insisto que no es la variable precio la trascendente en la comercialización de GNV.

Toco este tema porque me preocupa que estas declaraciones, junto a otras iguales o peores, generan perturbaciones en el mercado, crean paradigmas y algunos incluso buscan llevar agua para sus molinos so pretexto de defender a los consumidores.

Además toco el tema porque existen actores que son olvidados cuando se insiste en mantener precios promocionales, que ya cumplieron el fin para el que fueron creados; peor aún, actores que son marginados, que pertenecen a los estratos más pobres del Perú pues mantener descuentos excesivos origina que se paguen menos regalías pues éstas se pagan sobre el precio neto de descuentos. 

Esto quiere decir que, por ejemplo, el Departamento de Cusco, que recibe el 50% de las regalías vía canon gasífero contribuye anualmente recibiendo 17.9 millones de Soles menos por apoyar la inversión de gasocentros en Lima. ¿Sabían eso? 

Agreguemos a este perjuicio los menores ingresos por concepto del Fondo de Desarrollo Socio Económico de Camisea - FOCAM que perjudican, entre otros, al Gobierno Regional de Ucayali, a los Gobiernos locales de Atalaya, Coronel Portillo, Padre Abad, Purús, universidades públicas de Ucayali, etc.

¿Deben todos ellos seguir recibiendo menos por mantener un descuento a favor de la construcción de gasocentros? Creo que no.

[1] http://peru.com/actualidad/economia-y-finanzas/precio-gnv-subiria-8-desde-octubre-y-estado-asumiria-us20-millones-video-noticia-85502

GNV a ritmo de joropo (1) y costo cero

Movido por la curiosidad científica, revise la página Web de Petróleos de Venezuela - PDVSA(2)  para confirmar si era cierto que existía un programa gubernamental de apoyo a la conversión a GNV y que características tenía. Los resultados fueron sorprendentes.

Inicialmente parecería raro que en un país como la República Bolivariana de Venezuela (Venezuela), se promoviera la sustitución del consumo de gasolinas por GNV teniendo en cuenta que su precio es de 0.05 USD/Litro (cinco céntimos de Dólar por Litro) . ¿Cabría pensar en mayor ahorro para el automovilista venezolano para migrar al GNV? He aquí que nuevamente entra a tallar si es o no importante la variable precio en la venta de GNV.

El “AutoGas” es un programa definido como el “Sistema Alterno de Combustible” desarrollado por PDVSA para promover, según declaran, un nuevo modelo social basado en el uso consciente, eficiente y responsable de la energía con el fin de erradicar las conductas derrochadoras. Se basa esta propuesta en el concepto que de esa manera se liberan volúmenes importantes de gasolinas de elevados costos de producción y gran valor comercial, las mismas que más bien quedan disponibles para la exportación y generar ingresos extras a la Nación. Agreguémosle a esto los beneficios ambientales y la utilización de gas natural abundante. Sin embargo el meollo comercial del asunto es liberar recursos más caros y más escasos, pura lógica elemental económica.

¿Cómo funciona la lógica elemental económica?

Si en el Perú dejo de importar 1 Litro de gasolina, dejo de desembolsar 0.86 USD CIF y nos olvidamos de los subsidios; en términos comparativos un Litro de GNV se vende en 0.58 USD en punto de venta, incluidos costos de transporte, distribución, margen comercial e impuestos(3).

¿Y en el Perú?

En nuestro país, a pesar de contar con GNV disponible en los gasocentros de Lima, Ica, Lambayeque y Piura, además de GLP en 19 Departamentos, continuamos importando gasolinas en cada vez mayor cantidad como consecuencia de un boom en la importación de vehículos nuevos, casi todos operados a gasolinas y la carencia de preocupación oficial por el problema, a pesar de un ofrecimiento de masificación. Actualmente en provincias el 84% de la demanda de vehículos es por gasolinas mientras que en Lima apenas un 33.0% del consumo  es por GNV.

Durante el primer semestre 2012 hemos importado 41.2 millones de galones de gasolinas con un desembolso de 133.9 millones de USD que impactan negativamente en nuestra Balanza Comercial y se proyectan a los 300 millones de USD por el total del año. Por supuesto que, cuanto más se caigan las ventas de GNV (y también de GLP Automotor), tendremos que seguir incrementando la importación de gasolinas. Como referencia, las importaciones peruanas totales de bienes y servicios en el período enero/julio 2012 han sido superiores en 11.8% a las de similar período del año 2011 y en los meses de abril y julio 2012 el saldo de la Balanza Comercial ha sido negativo.

Rescato del Programa AutoGas venezolano diversos aspectos, en muchos casos ausentes en nuestra legislación y política, entre ellos:

1. Reconocer que todo programa de masificación de GNV, aún en mercados de gasolina barata como el venezolano debe basarse en dos pilares fundamentales como son principalmente la construcción de gasocentros con despacho de GNV y en segundo lugar la adecuación del parque automotor que funciona con gasolina al sistema bi combustible (gasolina y GNV). En nuestro caso la promoción se ha basado casi únicamente en un descuento promocional en el precio y un financiamiento caro para la adquisición de vehículos, con cero incentivos para la construcción de gasocentros.
2. Es a partir del año 2007 que Venezuela tomó las experiencias anteriores y se propuso hacer que circularan 50,000 vehículos con kits de conversión importados de Argentina al inicio del programa, disponiendo una instalación masiva gratuita. Esto es A COSTO CERO. Caso similar se da en Bolivia con un programa de conversión gratuito financiado por un fondo que recauda 0.20 bolivianos (US$0.03) de cada metro cúbico de gas vendido en las estaciones de servicio de gas natural vehicular (GNV), deducidos de las utilidades. En el Perú no existe ninguna promoción de este tipo.
3. Pero esto no queda ahí pues igualmente, SIN COSTO ALGUNO, el vehículo es abastecido de GNV en los puntos de suministro operativos en diferentes regiones de Venezuela.
4. Al mes de abril 2012 existían ya en Venezuela 127,450 vehículos con AutoGas que se abastecen en 127 puntos de expendio con un promedio de atención de 1,004 vehículos por punto de venta. En nuestro país al mismo mes teníamos convertidos 134,363 vehículos en 186 gasocentros con un promedio de atención de 722 vehículos por punto de venta.
5. De enero a agosto 2012 los vehículos que más se han vendido en Venezuela son a GNV, destacando el Aveo que produce la General Motors, el Fiesta y el F-350 de la Ford Motors y el Corolla de Toyota, cubriendo entre estas marcas el 27.9% de las ventas. En nuestro país la mayor parte de vehículos importados nuevos (80%), no se convierten a GNV.
6. Venezuela tiene ya homologadas para operar a GNV un total de 31 marcas y 178 modelos. En el Perú no se usa esta homologación.
7. En Venezuela se cuenta con una línea telefónica gratuita y una dirección electrónica para consultas sobre el AutoGas. En el Perú ¿Conoce usted alguna?
8. En Venezuela, los vendedores de autos a GNV le detallan que “El rendimiento del motor de su vehículo puede disminuir hasta un 20% cuando trabaja con GNV como combustible y hasta un 5% cuando trabaja con gasolina”(4). En nuestro país no se dice nada.

Esperemos que en nuestro país se trabaje como debe ser para la utilización de energías más limpias superando el entusiasmo político para tornarlo en propuestas técnicas factibles como podría ser la importación de vehículos nuevos convertidos a GNV exonerados del IGV. Esto es más importante y de largo plazo que convocar revueltas interesadas.

[1] El joropo es una forma tradicional de música y baile que identifica plenamente al venezolano.

[2] http://www.pdvsa.com/index.php?tpl=interface.sp/design/mapas/infografia.tpl.html&newsid_temas=207

[3] En el Perú el precio medio ponderado de las gasolinas en junio 2012 fue de 1.38 USD/Litro (Fuente OSINERGMIN ) con un Tipo de cambio de 2.671 PEN/USD

[4] Esto es de acuerdo a Norma Técnica COVENIN 3228-2009 http://www.chevrolet.com.ve/

¿Me vende un litro de GNV?

Conversábamos ayer en el exitoso programa radial de Gustavo Rivera, Doctor Ruedas, que se transmite por Radio Capital 96.7 FM los sábados y domingos de 11 a 12 Horas, sobre la confusión que tiene un consumidor de GNV al no poder comparar su precio en PEN[1] por metro cúbico con el precio del GLP de uso automotor en PEN por Litro. Más complicado todavía, si quisieran compararlo con el precio de la gasolina motor en punto de venta en PEN por Galón. Menudo problema; Y no hay derecho que la situación se mantenga en plena campaña de masificación del GNV.

Y tienen razón los consumidores cuando exigen mayor claridad en este tema. Y eso es posible de solucionar. Pero además subsisten más preguntas ante la ausencia oficial sobre algún estudio ilustrativo; ¿rinde igual un metro cúbico de GNV que un Litro de GLP? ¿Qué tan confusa es la información que presentan los gasocentros en sus tótems expresando los precios de GNV en sus equivalentes de metros cúbicos? ¿Ayuda a promover la venta de GNV mantener sus precios publicitarios en metros cúbicos?

Entre los taxistas, sobre todo, se ha llevado la solución parcial de este tema calculando cuanto gastan diariamente si usan uno u otro combustible y así, defiende cada quien su propia experiencia. Pero no siempre tienen razón técnicamente y no es igual una experiencia con Daewoo Tico de 3 cilindros 796 c.c. de carburador, potencia de 5,500 RPM y llantas aro 12 que con un Kia Río con inyección MPFI[2], potencia de 6,300 RPM y neumáticos aro 14[3]; o entre un taxista que prefiere rutas cortas a otro que opta por rutas largas.

Pero ¿Quién es el encargado de ilustrar al consumidor? En mi opinión OSINERGMIN, que al fin de cuentas es el responsable técnico del sector, ante una claudicación del ente normativo que es el Ministerio de Energía y Minas. Pero la responsabilidad se diluye y se traslada al INDECOPI; éste junta tirios y troyanos y como al final no hay consenso nadie resuelve nada. Considero que más que un tema técnico en que no se ponen de acuerdo debería tratarse de garantizar por encima de todo la aplicación de los derechos del consumidor como obligación para los agentes de la cadena comercial.

Hace algunos años cuando propusimos que el GLP se promocionara en Nuevos Soles por Galón para promover su venta en tótems al compararlo con las gasolinas, no faltaron argumentos “técnicos” para que no se lleve a cabo; recuerdo que incluso en el colmo de la tozudez se dijo oficialmente que no se podían convertir Litros a Galones.  Era conveniente que el consumidor encontrara en el punto de venta y por toda la ciudad publicidad de precios en la misma unidad de medida. Así, no se pudo cambiar y hoy se comercializan los combustibles líquidos en galones y el GLP, como excepción en Litros.

¿Es más marketero mostrar precios en diferentes unidades de venta? 

A estas alturas de penetración del GLP y GNV creo que no y mantener su práctica podría considerarse como una publicidad engañosa

Iguales argumentos se vienen usando ahora para no acoger la iniciativa de la Asociación de Grifos y Estaciones de Servicio del Perú - AGESP para vender el GNV en Litros; no faltan argumentos nuevamente técnicos, legales e intereses particulares, que siempre tienen como común denominador ausente, el interés del consumidor. No existe ningún problema técnico que no pueda superarse con buena voluntad y teniendo presente por encima de todo la transparencia del mercado y los derechos del consumidor.

Sin embargo, poner todos los combustibles en su equivalente en una misma unidad de medida, como podría ser el Litro tendría igualmente que resolver el tema del precio equivalente, según el poder calorífico de cada combustible, pues sino la información en tótem podría ser insuficiente e igualmente engañosa. No producen igual energía las gasolinas, ni el GLP ni el GNV.

Sugiero que OSINERGMIN obtenga y actualice permanentemente los factores de ajuste correspondientes y calcule y presente en su FACILITO los precios equivalentes en poder calorífico y en una sola unidad de medida, como podría ser el Litro, en lo que podríamos llamar un “Tótem Verde” que mostraría información como la que presento debajo con mis propios cálculos, no oficiales. Esto no implica necesariamente que la industria tenga que cambiar sus sistemas de medida sino que en adición al precio facturado en su propia unidad de medición lo presente también en las facturas en su equivalente en PEN/USD/Litro. 

Yo creo que si se puede.

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[1] PEN= Nuevos Soles

[2] MPFI = Multi Point Fuel Injection = Inyección de Combustible de Puntos Múltiples: Quiere decir que cada cilindro tiene su inyector.

[3] Cito aquí estas dos marcas por ser las de mayor aceptación entre los taxistas; el modelo Tico de Daewoo se produjo sólo hasta el año 1992.

¿Qué hace que, siendo mucho más barato, el automovilista no prefiera el GNV?

El fin de la campaña promocional de precios del Gas Natural Vehicular - GNV para favorecer la construcción de gasocentros (1), vigente durante 6 años y próxima a terminar este 30 de setiembre ha dado lugar a algunos comentarios poco técnicos y más bien politizados o sesgados hacía intereses particulares, sin evaluar el fondo del problema en que se encuentra sumida la comercialización de este importante combustible.

Como he comentado anteriormente, el consumo de GNV creció protegido por el paraguas de una intensa campaña oficial basada sólo en el bajo precio del combustible, dejando de lado aspectos tan necesarios de promocionar como el otorgamiento de facilidades para la importación de vehículos económicos dedicados a GNV o bifuels Gasolina/GNV o las conversiones. Típico caso de miopía de marketing. 

Se subestimó y se sigue subestimando al consumidor peruano asumiendo que sólo se guía por un precio bajo del combustible e ignorando aspectos de status por consumo, facilidad de recarga, autonomía de operación, inelasticidad precio, ausencia de estudios técnicos sobre rendimiento y duración de motores, válvulas y empaquetaduras, concertación de precios en el punto de ventas, identificación negativa producto/taxista, poca transparencia comercial, mala imagen dejada por una agresiva publicidad y promoción estatal carente de sustentos técnicos, nula fiscalización sobre lo que significan los exagerados recargos por intereses de financiamiento con pagos diarios, incursión de Petroperú S.A. en alianzas improductivas con gasocentros(2), resultados poco satisfactorios en su aplicación, colocación de cilindros bajo el chasis, etc. Cualquier focus group que se hiciera sobre estos aspectos en el segmento de taxistas, por ejemplo, confirmaría lo mal llevada que ha estado su comercialización.

Hoy en día el precio del GNV en gasocentros de Lima se ubica en un promedio de 1.29 Nuevos Soles por m3 (3), precio que significa ser un 38.3% más barato que el GLP Automotor y 72.5% más barato que la gasolina de 95 Octanos. Con estos diferenciales de precio, y si la variable precio fuera el aspecto más importante para favorecer su demanda, el GNV debería liderar el mercado automotor y de lejos. Sin embargo sucede todo lo contrario.

Al cierre del año 2011 en nuestro país se tenía un 35.0% más de vehículos convertidos a GLP que a GNV. Y la tendencia es a seguir incrementando esta brecha.

El ritmo de crecimiento de las conversiones a mayo 2012, comparadas con diciembre 2011 indica que el GNV creció 8.0% mientras que el GLP lo hizo a un 11.0%.

Es por este motivo que considero que utilizar como argumento una probable elevación del precio del GNV para justificar un mal manejo del negocio no resulta convincente. Es más una interesada visión cortoplacista de los expendedores que una visión comercial del negocio. Lo que requerimos es más vehículos demandantes y no controles artificiales de precios, llámese subsidio o como quieran llamarlo.

Si observamos el comportamiento de los volúmenes de ventas de GNV a partir de su fase de madurez el año 2008 y las comparamos con el precio del GLP Automotor observaremos que, ante una baja del precio medio del GLP de 13.2%, las ventas de GNV, en lugar de bajar, subieron un 178.0%. Debería suponerse que la baja de precios del GLP hubiera provocado una caída en la demanda del GNV y no ha sido así.

Por otro lado, desde el punto de vista de los precios a automovilistas (principalmente taxistas), un reflejo de los problemas de la comercialización del GNV está dado por la evolución de los mismos en gasocentros, ante un mercado con cada vez mayor oferta (4) y demanda estancada.

El precio promocional con descuento de Pluspetrol ha sido el mismo en los últimos seis años y sin embargo en puntos de venta cayeron 21.7% entre febrero y mayo 2012, para luego subir inexplicablemente 37.2% entre abril y junio 2012. En este último caso, poco se tuvo en cuenta el impacto en los consumidores. 

Aunque parezca mentira, las reglas del libre mercado de oferta y demanda se cumplen y castigan las malas prácticas.

[1] Destaco que el descuento promocional estuvo destinado a promover la construcción de gasocentros por privados y no a tener precios subsidiados, y así debería evaluarse su conveniencia.

[2] Petroperú S.A. no produce gas natural. Por el contrario produce y comercializa combustibles competidores que no reciben promoción alguna.

[3] 115 de un total de 172 gasocentros en Lima que registran sus precios en el Facilito del OSINERGMIN (11-09-2012),  venden a 1.29 S/.m3 

[4] A febrero 2012 OSINERGMIN reporta 28 gasocentros en construcción, 26 de ellos en Lima.

No solo del descuento vive el GNV

Un indicador importante para medir la penetración y potencial del GLP Automotor y el Gas Natural Vehicular – GNV en el Perú está dado por la importación de kits para la conversión de motores a gasolina. 

El año 2006 la importación de kits totalizó un valor CIF de 3.0 millones de USD, prácticamente  sólo para conversión a GLP. Sin embargo, en octubre de dicho año Pluspetrol inició la aplicación de un descuento promocional destinado a promover la construcción de gasocentros, aplicando de esta manera la Ley de Say[1] (conocida también como la Ley de los Mercados),  que nos dice que toda oferta genera su propia demanda, es decir no puede haber demanda si es que no hay oferta. Y es que no se podría haber generado en el Perú el consumo de GNV (que ya Camisea había puesto a disposición), si no existían puntos de venta para el mismo. De ahí el valor de esta importante política temporal de descuentos. El valor de la importación de kits registró así 12.8 millones de USD CIF el año 2008, un explosivo crecimiento promedio de 108.1% anual. En el período acumulado 2004 – mayo 2012 se han importado kits de 38 países consolidándose Italia y Argentina como los proveedores más demandados, cubriendo entre ambos el 81.6% de la demanda nacional.

Por supuesto que el número de talleres autorizados para efectuar conversiones a GNV igualmente pasó de 41 a 140 entre los años 2006 y 2008 con una media de incremento anual de 84.8%. Por supuesto que este crecimiento no fue nada planificado sino basado sólo en lo barato del GNV, sin considerar que la inversión privada en un producto nuevo requiere de incentivos en toda la cadena de valor.

La campaña oficial para la conversión se basó casi totalmente en los beneficios del combustible barato, sin acompañar el esfuerzo privado en conversiones, importación de vehículos y kits, instalación de talleres, etc. más que con una publicidad mal orientada y que buscó siempre el enfrentamiento estéril con el  GLP automotor.

Sin embargo, los años han demostrado que no es suficiente con la promoción vía descuentos en el precio y que ésta además no puede ser eterna; es más, ya cumplió su cometido.

El Perú vive hoy un verdadero boom en la importación de vehículos nuevos, resultado de la mejora en su economía. El PBI per cápita ha crecido 79% en USD entre los años 2006 y 2011 pasando de 3,284 a 5,873 USD corrientes.

Los movimientos de precio del GNV registrados en los gasocentros en los últimos años han demostrado que su demanda es inelástica al precio.

Hoy el consumidor peruano, con mayor poder adquisitivo, tiende más a la compra de vehículos nuevos que a las conversiones.

El menor precio del GNV frente a las gasolinas ha dejado, en mi concepto, de ser una herramienta publicitaria y/o promocional. Así, la compra en la categoría de vehículos ligeros (autos, sw, van familiar, multipropósito y SUV), ha crecido a un ritmo de 35.7% promedio anual en el período 2006-2001 mientras que la tasa de conversión a gas ha decrecido anualmente 4.4% en promedio en el mismo lapso.

Hoy se requiere promover más bien que la importación de vehículos menores nuevos, sea orientada hacia vehículos que sean convertidos a gas o vengan de fábrica a gas, ya sea GNV o GLP.

El esfuerzo económico en la aplicación de descuentos promocionales ha sido sumamente costoso para el país. Se estima que durante los seis años  el Consorcio Camisea aportó 112 millones de USD y el Estado peruano dejó de percibir 42 millones de USD de regalías. La solución, reitero, para la masificación del gas debe darse mediante la aplicación de incentivos para contar con más vehículos a gas en el parque. Por qué no, la exoneración de IGV o devolución del mismo en la importación de vehículos menores a gas e igual medida en la importación de los kits de conversión. De lo contrario seguiremos incrementando el parque gasolinero desaprovechando un recurso abundante.

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[1] Esta Ley fue formulada por el Economista francés Jean-Baptiste Say en su obra “Traité d'économie politique, ou simple exposition de la manière dont se forment, se distribuent, et se composent les richesses”, (1803)