¿Se imagina usted pagar al mes sólo 9 Nuevos Soles por Gas Doméstico? (1)

El Partido Nacionalista Peruano (PNP), viene basando su propaganda en una campaña a la que ha titulado “Gas barato para los peruanos”. En Youtube podemos encontrar hasta tres spots sobre este importante tema. En todas ellas dice “Señor Presidente, no regale el gas”, seguramente aludiendo a la otra campaña que despliega en paralelo acerca de la no exportación del Gas Natural.

Sin embargo esto no tiene nada que ver con el Gas Licuado de Petróleo (GLP), en el que precisamente llegan a identificar un cilindro (balón), de GLP al que han dado el atractivo nombre de CAROGAS. Pero, si es caro, ¿entonces no se está regalando?. Esta confusión persiste y es reiterativa hasta la exageración.

En primer lugar quisiera destacar que es una buena idea utilizar los recursos que nos da la Internet para poder publicar avisos que prácticamente no tienen costo que no sea el de un dibujante. Y esto no es aprovechado por otros Partidos que se han quedado en sus desactualizadas páginas Web. Pero, en el caso del PNP, se está usando el recurso omitiendo una veraz información y se está confundiendo al común de los mortales, insistiendo en el error animándome a creer que hay razones de fondo para crear rio revuelto.

Veamos, por ejemplo, como el Diario Correo de Cuzco nos trae en su edición del 13 de enero 2011 una noticia que titula “Nacionalistas recolectan firmas para referéndum sobre Gas de Camisea” dando a conocer que el Sr. Jhon Reynaga Soto, Secretario General del citado Partido ha anunciado “…el inicio de una campaña de recolección de firmas en toda la Región para promover el referéndum sobre una ley que garantice el consumo interno del gas de Camisea y no se privilegie su exportación…”. Como soporte técnico de este propósito el Sr. Reynaga indica que “en Perú se paga el gas doméstico más caro de de América Latina”(2) . Persiste la confusión del GLP con el Gas Natural y así indica, por ejemplo, que el GLP es un recurso natural(3). Peor aún señala que en Chile “el precio de un balón de gas doméstico de 10 Kilogramos en ese país es de 20 Nuevos Soles”. Además informa a la opinión pública que en Perú el “precio real es de 9 a 10 Soles”. Esta desinformación reiterada debilita cualquier planteamiento importante que pudieran tener. Hace que el planteamiento político pierda valor por falta de sustento económico y se convierta en una simple consigna para el estribillo de la Plaza.

A ninguno escapan los enormes problemas que tienen los hermanos bolivianos que subsidian el GLP para venderlo a 22 Bolivianos ó 8.71 Nuevos Soles(4). Estos son los 9 Nuevos Soles que señalan en la propaganda preguntándole a los peruanos, como dice el título de este comentario ¿Se imagina usted pagar al mes sólo 9 Nuevos Soles por Gas Doméstico?. Le trasladaría la pregunta al Ministro de Economía y Finanzas de Bolivia Luis Arce Catacora(5), país al que los nacionalistas parecen querer imitar con esta propaganda, quien recientemente ha señalado “Hemos salvado nuestra responsabilidad. Ahora le toca al país, a la población tomar la decisión sobre cuál es el mejor momento y cómo se lo va a hacer” luego del fallido intento de iniciar un sinceramiento de precios. En Bolivia el sistema de subsidios a los combustibles representa un alto costo para el Estado y beneficia sobre todo a los sectores de la población que cuentan con más altos ingresos. La subvención a los combustibles que se elevó en la gestión del Presidente Evo Morales, le costó al Estado el año 2010 un total de 660 millones de dólares, de los cuales 150 millones se derivan del contrabando de gasolinas a los países vecinos.

La comparación con Bolivia no se queda ahí, pues el spot nacionalista dice que en Ecuador el Gas cuesta 20 Nuevos Soles. Este es un error adicional. En Ecuador el balón de 15 Kgs. se vende al precio subsidiado de 1.60 US$ (2.96 Nuevos Soles por balón de 10 Kgs). Los subsidios a los combustibles en el Ecuador representan costos anuales para el Estado superiores a los 3,000 millones de Dolares (llegaron a 4,522 millones de Dólares el año 2008). En el caso del GLP se importan 549.8 MTM (el 76% de la demanda tiene que ser atendida con importaciones). En el caso del GLP los subsidios llegan a 400 millones de Dólares anuales. Los subsidios, como en todas partes, benefician en Ecuador a quienes tienen más recursos económicos: el 20% de la población más rica consume el 50% de los combustibles, en tanto que el 20% más pobre consume el 7% de ellos. Igualmente que en Bolivia estos subsidios incentivan el aumento del consumo de los combustibles y favorecen al contrabando.

Y finalmente, otra vez, la cereza que adorna la torta, se insiste que en Chile el GLP cuesta 20 Nuevos Soles. De acuerdo con información de la Comisión Nacional de Energía el precio medio en Santiago en diciembre 2010 fue un equivalente de 53.17 Nuevos Soles(6). Nada más lejos de la realidad esta permanente referencia equivocada al precio que pagan nuestros hermanos sureños.
Encuentro que la única manera de invitar a soñar a los peruanos con un balón de gas de 9 Nuevos Soles es incurriendo en el subsidio. Pero ¿Debe el Perú subsidiar el GLP para llegar al nivel de precios de Bolivia?¿es justo esto en un país como el nuestro donde necesitamos recursos para desterrar la pobreza? Se trata de casi 2,700 millones de Dólares anuales. ¿es esa la solución a la crítica al modelo neo liberal y la nueva economía nacional de mercado que nos ofrecen?. Recordemos que en Bolivia Evo Morales impuso adjetivar como neoliberales a todos los que no pensaran como él. Finalmente, cuando se vió obligado a subir las gasolinas y el Diesel el mismo término de neoliberal le fue aplicado a él.

(1) Tipo de Cambio: 1 US$=2.773 Nuevos Soles. En ese sentido la pregunta hace referencia a un precio de 3.25 US$ por balón de 10 Kgs.
(2) http://correoperu.pe/correo/nota.php?txtEdi_id=24&txtSecci_id=68&txtSecci_parent=0&txtNota_id=527100
(3) El recurso natural y agotable es el gas natural. El GLP (propano/Butano), no se encuentra disponible en la naturaleza. Hay que efectuar inversiones ya sea para refinarlo del petróleo crudo o separarlo del Gas Natural. Es así como Ecuador y Bolivia tienen el recurso natural petróleo crudo y Gas Natural pero tienen que importar GLP debido a que no cuentan con facilidades de fraccionamiento ni de almacenamiento.
(4) Tipo de Cambio promedio 1 US$=7.0079 Bolivianos
(5) http://www.hidrocarburosbolivia.com/bolivia-mainmenu-117/gobierno-relacionamiento-mainmenu-121/39729-alza-del-precio-del-petroleo-torna-insostenible-subvencion-de-combustibles.html
(6) El precio medio del GLP corriente en la Región Metropolitana para un balón de 11 Kgs fue de 9,839 Pesos. El tipo de cambio promedio fue de 1US$=473.55 Pesos.

Problemas en el Precio del Diesel 2 para Transporte

Asistí el sábado 15-01-2011 gentilmente invitado por la Corporación Nacional de Empresas de Transporte del Perú (CONET-PERU), a su Tercer Congreso Nacional de Transporte Público a fin de presentarles la problemática de los precios del Petróleo Diesel 2 para transporte público. El programa señalaba que yo haría una “Exposición sobre el alza injustificada de los combustibles”. Adjetivos aparte de los estimados amigos organizadores, muy lógicos en vísperas que ellos decidan efectuar un paro nacional protestando por el alza del Diesel, mi trabajo es eminentemente técnico y no se ciñe a la coyuntura.

Es cierto que la última elevación de precios del Diesel decidida por los productores e importadores es la más alta en lo que va del año alcanzando, sólo a nivel Ex Planta, un 5.8% entre el 30/12/2010 y el 04/01/2011. Así, un Galón de Diesel ofertado por Petroperú en sus Plantas de Callao y Conchán pasó de 9.95 a 10.53 Nuevos Soles. Más dramático aún; el alza registrada el último año ha sido de 19.0% y existen enormes problemas de competencia desleal e informalidad en el mercado como para que el aumento del combustibles pueda trasladarse en el valor del pasaje urbano, congelado desde octubre 2008. Verdad que el mercado de transporte se rige por la oferta y demanda (al igual que los precios de los hidrocarburos), pero el Estado está obligado a intervenir cuando se presentan fallas de mercado como en este caso. Aquí existe la obligación de estudiar cual es el verdadero impacto de los subsidios incorporando en el análisis no sólo el precio del pasaje sino también los efectos perversos de un servicio mayormente ineficiente. Estoy seguro que la evaluación a precios sociales nos diría que estamos haciendo un mal negocio. Considérese así mismo el enorme efecto negativo en el temperamento de las personas sometidas al servicio de transporte, las horas hombre perdidas, la contaminación ambiental, etc.

El sector transporte es un importante consumidor de Petróleo Diesel en el Perú con una demanda estimada en 2.3 millones de galones diarios, la misma que ha crecido 8.2% el último año. El 63.6% del Diesel consumido en el Perú (1) se comercializa a través de Grifos y Estaciones de Servicio, principalmente para el transporte. Se espera que esta demanda crezca un 10% el año 2011. Este es un factor importante en la práctica comercial que estimo no ha sido suficientemente ponderado por los transportistas en la medida que igualmente pueden conseguir mayores ventajas de los intermediarios.

En cuanto a la producción nacional de Petróleo Diesel, ésta llega a los 3.7 millones de Galones diarios, 51.9% de los cuales son aportados por la empresa estatal Petroperú S.A. (2). Se presenta una importante importación de Diesel que llega en promedio a 1.2 millones de galones diarios (2). En la importación también Petroperú S.A. mantiene el liderazgo con el 45.6% del total importado.

La existencia de un mercado con precios libres para el pasaje urbano en nuestro país sin embargo no permite, por exceso de oferta y una débil intervención oficial, que los incrementos de precios del Diesel puedan reflejarse en el valor del pasaje. Sólo que esta oferta es caótica, sin barreras de entrada, prestando generalmente un mal servicio, con unidades para 11 pasajeros que generalmente exceden esta capacidad llevando pasajeros parados y apretujados (“al fondo hay sitio”) y que impunemente son efecto de modificaciones en su estructura, impidiendo un viaje confortable y seguro. Prima aquí un mercado de precio que esperemos vaya acelerando su renovación. El mercado debe llegar a distinguir bonificando las diferentes opciones más seguras, rápidas y menos contaminantes que pueden obtenerse hoy en día.

El precio del pasaje se mantiene prácticamente sin variación desde hacen 8 años y su costo medio actual es de 0.45 US$.

Los precios del Diesel a nivel de productores e importadores en el mercado local se rigen básicamente por la paridad de importación del Diesel 2 con una intervención directa del Estado que subsidia a través del Fondo de Estabilización de Precios legislando a través de Decretos de Urgencia de periodicidad semestral durante los últimos 6 años. Esta política se practica a pesar que sólo un 30% de la demanda nacional es proveniente del exterior.

El subsidio sin embargo no ha logrado impedir que los precios ex planta se incrementen más que en mercados no intervenidos, como el norteamericano, y que cuando se producen bajas internacionales de precios, éstas se transfieren en menor medida en el mercado local. Aquí cabe señalar que la estructura impositiva en el Perú es, por ejemplo, 140% más cara que en los EEUU. Así mismo, los subsidios presentan distorsiones como que por ejemplo, durante la semana del 11 al 17-01-11 las gasolinas recibieron mayores subsidios que el propio Diesel.

Urge pues revisar la problemática de los precios del Diesel para transporte. Evidentemente existe una falla de mercado y la intervención estatal vía subsidio al productor por lo visto no llega a superarla. Se requiere inversión privada para la renovación de flota, pero ésta no puede darse en la medida que aún el mercado no privilegia la seguridad y el confort sobre el precio del pasaje. Recursos fiscales existen; Basta con señalar que 26.3% del precio en estación de servicio es captado por el Fisco mientras que sólo aporta cantidades mínimas como subsidio (3) . Urgen propuestas ingeniosas, como lo ha sido (aunque con imperfecciones), la devolución de impuestos en el transporte de carga. El transporte urbano está exonerado de impuestos y así no hay forma de devolución pues los impuestos pagados por los transportistas urbanos son absorbidos como costos. Por lo demás nadie quiere precios regulados o controlados y menos aún subsidios a los transportistas. Pero ¿por qué no implementar fondos para la mejora, cubrir las tasas de interés por financiamiento de vehículos nuevos, alargar los plazos de repago de las adquisiciones, incorporar el paraguas estatal de financiamiento de vehículos a los que cuenten con motores a GLP, el bono para adquisición de vehículos verdes, etc.?

(1) La demanda total nacional estimada por el OSINERGMIN es de 3.6 millones de galones anuales para el año 2010
(2) Fuente: MINEM Informes Estadísticos Enero/Noviembre 2010
(3) El subsidio en la semana del 11 al 17/01/2011al Diesel fue de 0.09 US$/Gln mientras que la recaudación fiscal fue de 1.14 US$/Gln

¡A Pesar el GLP!

La noticia en el mercado de GLP ibero americano es, en estos días, la campaña que desarrolla el Instituto Nacional de Protección de los Derechos del Consumidor (Pro-Consumidor) de Santo Domingo (República Dominicana). Se trata de una campaña con fines educativos llamada “Comprueba el Peso del Gas”, con la finalidad de orientar al consumidor acerca del contenido exacto de los cilindros con GLP que adquieren a las envasadoras.

Fueron muchos los reclamos de los consumidores por la calidad y cantidad de GLP comercializado en galones los que incentivaron esta campaña que se ha iniciado el primer día útil del año y que considera la imposición de multas a las envasadoras que no cuenten con balanzas al ofrecer sus servicios a los usuarios. Así, la comercialización se hace ahora por peso.

Pro-Consumidor señala que había recibido más de 300 denuncias de consumidores de todo el país; en su investigación encontró que una de cada dos puntos de expendio de GLP estafaba de alguna manera a los consumidores, habiendo detectado casos en que entregaban hasta 4 galones menos de los 10 que se les cobraba, incluso en el caso de los favorecidos con el Bonogás del Programa de Solidaridad ; de esta manera el Estado subsidiador era adicionalmente defraudado. Debemos señalar igualmente que en la realidad el subsidio al GLP beneficia más al sector transporte que a las amas de casa y dentro de aquel un 36% corresponde a vehículos del sector privado.

Como era de esperar, las primeras inspecciones arrojaron un 80% de implementación con balanzas aunque algunas no son puestas a disposición de los consumidores que tienen el derecho de pesar su balón de GLP en seco (tara) y también lleno. El consumidor lo que hace es pesar su cilindro y registrar el peso.

El sistema se vuelve complicado en la medida que no se tengan todos los cilindros con el registro de su tara. Factores como la fabricación de cilindros que no sigue normas técnicas de fabricación (especialmente en la calidad de la plancha de acero), y que pueden pesar entre 9 y 10.5 Kgs en nuestro país, unidos en algunos casos a algún pequeño volumen de GLP remanente, la falta de granallado y la acumulación de capas de pintura dificultan esta tarea. Sin embargo en nuestro país las empresas de mayor prestigio tienen implementados sistemas automáticos de llenado por peso así como mecanismos igualmente automáticos para rechazar balones con exceso o déficit de peso sobre o bajo la norma nacional de tolerancia que es de 2.5%.

La campaña en Santo Domingo a la vez debe enseñar al consumidor la equivalencia entre los galones en que se comercializaba y las Libras en que ha empezado a consumirse (aunque lo mejor hubiera sido pasar directamente a los Kilogramos). Dentro de su campaña, Pro-Consumidor coloca stickers en los cilindros alertando al consumidor sobre las equivalencias. Esta gestión le ha valido a la periodista Altagracia Paulino, Directora Ejecutiva de la institución, un enorme reconocimiento popular, al punto que uno de los medios la destacó personificando una heroína. Así mismo fue escogida como "Personaje del Año 2010" por el Movimiento Cultural Dominicano, por su trayectoria de defensa a los derechos de los consumidores.

De manera comparativa debemos mencionar que un cilindro equivalente a 10 Kgs de GLP cuestan en Santo Domingo 11.77 US$ mientras en nuestro país promedió los 12.55 en noviembre 2010. En el Perú, desde el año 1994 se comercializa al público en Kilogramos.

Y ahora, para cerrar el 2010, ¡Eliminan ISC al GLP!

Así es, aunque parezca mentira, una semana después de haber reintroducido el Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) del GLP, el Ministerio de Economía y Finanzas decidió esta vez eliminarlo. Así como lo reintrodujo lo volvió a eliminar sin mayor explicación técnica y sin que la población sepa si posteriormente será sujeto nuevamente del aludido impuesto.
Por su parte, Petroperú S.A. incrementó su valor ex Planta para este combustible en el mismo monto del ISC eliminado, así que igual se mantiene el alza de precios aplicada desde el 25 de diciembre equivalente a 0.47 Nuevos Soles por Balón de 10 Kgs.
Junto con esta eliminación del ISC al GLP, se aplican desde este 30-12-2010 incrementos más que sustantivos en los precios de los hidrocarburos que se ubican, por ejemplo, en 5.7% para la Gasolina de 90 Octanos y el Diesel 2 y de un 8.2% para la Gasolina 84, esta última de mayor consumo fuera de la capital . En este caso el incremento de precios aplicado a la Gasolina 84 es el mayor de todos los incrementos realizados, por encima incluso de la Gasolina 97.
Todo esto, resultado del manejo artificial de precios que aplica el Gobierno y cuando acaba de prolongar el llamado Fondo de Estabilización de Precios que, como ya hemos señalado en diversas oportunidades no estabiliza nada y es más bien un subsidio encubierto bajo la forma de Decretos de Urgencia que se repiten cada seis meses durante los últimos seis años, seguramente que cumpliendo con dar cuenta al Congreso como exige la Constitución y sobre lo cual no sabemos nada.
Señalaba en mi post anterior “Vuelve el ISC al GLP” (29-12-2010), que correspondía a la actual administración “la triste decisión de haber reintroducido el ISC al GLP, sin ninguna explicación de sustento técnico para cometer semejante desatino”. Esperemos que este capítulo quede cerrado y que no se vuelva a imponer dicho impuesto al GLP y vaya más bien desapareciendo en su aplicación a los otros combustibles.
Hay finalmente un punto sobre el que quisiera llamar la atención y es el que se refiere a que en este río revuelto de los aumentos de precios en que el Gobierno atribuye toda la culpa a los precios internacionales, el mismo Estado se vale de los aumentos en el mercado interno para recaudar aún más como resultado de la aplicación del impuesto al rodaje e IGV que se calculan como porcentajes sobre los precios incrementados. ¿No les parece que si la situación de precios es de por sí ya mala para los consumidores, no podría el estado hacer un esfuercito y que esto no siga sucediendo?

Vuelve el ISC al GLP

Este 24 de diciembre, mientras nos aprestábamos a recibir la noche buena en la paz de nuestros hogares, en medio de buenos deseos y demostraciones de amor, el Ministerio de Economía y Finanzas de nuestro país, no tuvo una mejor idea que reintroducir el Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) al Gas Licuado de Petróleo (GLP) con un equivalente al 2.3% del valor ex planta. Nos hizo recordar épocas que creíamos ya superadas cuando, por ejemplo, en el día de la madre se subían los precios del GLP y Kerosene.

El ISC es un tributo aplicable al consumo específico de determinados bienes (en el caso que comentamos, los combustibles), que grava la venta e importación de los mismos. La percepción del consumidor es que éste es un impuesto injusto pues, al gravar el consumo de combustibles hace tabla rasa de todos los consumidores, ya sean de uso doméstico y popular como el GLP (envasado y para uso automotor), de uso para la locomoción particular (Gasolinas), o de uso para los servicios de transporte público (Diesel 2) o fabril como el Petróleo Industrial. No hay aquí nada de selectivo.

Los montos impuestos por el ISC no interesan tanto, cuanto la justificación o no del tributo. Se argumenta teóricamente que el principal objetivo de este impuesto ha sido el de afectar la composición de la demanda final, a fin de adecuarla al uso adecuado de los recursos con que cuenta nuestra economía. Su aplicación tiende en teoría a desalentar la demanda interna de bienes y servicios no esenciales. Sin embargo, ya desde épocas de la ALALC se señalaba que el objetivo del impuesto en nuestros países era simplemente la recaudación tributaria. Y así parece que continúa siendo.

Han sido muchos los esfuerzos que se han hecho en el Perú para encaminarnos hacia la eliminación del ISC. Creado mediante Decreto Legislativo Nº190 el 12-06-1981 en el Gobierno del Presidente Fernando Belaúnde Terry, su aparición obedeció a un escenario de recesión mundial y a medidas restrictivas adoptadas en algunos países industrializados que habían redundado en una baja de los precios internacionales de nuestros principales productos de exportación. Tuvimos problemas de Balanza de Pagos y un menor dinamismo de los principales sectores exportadores. La recaudación por impuesto a la renta de personas jurídicas en 1981 había caído en términos reales (descontada la inflación), en más de la mitad; por su parte la inflación interna creció en 72.7%. Echar mano al ISC a los combustibles fue la opción más fácil para mejorar los ingresos fiscales. Rápidamente la recaudación del ISC a los combustibles se constituyó en parte importante de un presupuesto con razón llamado “petrolizado”. Así, el año 1985 constituyó el 28.9% del total de los ingresos del Gobierno Central y el 2006 su recaudación fue equivalente al 3.0% del PBI.

Durante la historia el ISC tuvo una serie de incrementos y disminuciones en sus tasas y montos, pasando igualmente de aplicarse inicialmente como porcentaje, a su aplicación en un monto fijo por unidad de venta como es actualmente y desde el año 1997. De la misma manera, fue regulado para dar señales de predictibilidad a partir de las tasas de inflación interna; así se daban señales positivas al mercado sobre que no se harían cambios traumáticos en su aplicación. En otro momento se aprobó que sea alineado con una tabla índice de nocividad de los hidrocarburos elaborada por el FONAM de forma que paguen más ISC los combustibles más contaminantes; por el contrario, hoy en día un galón de gasolina paga casi 4 veces más ISC que un galón de residual 500, este último 15 veces más nocivo. Y peor aún se ha vuelto a aplicar sobre el GLP que no tiene efectos contaminantes.

La tasa original del ISC al GLP fue de 13% (año 1981). En agosto de 1990 llegó a ser de 134%, apenas ingresado al Gobierno el Presidente Alberto Fujimori estrenando los “paquetazos” con el recordado “¡Que Dios nos ayude!” de Hurtado Miller.

Fue el año 2005 cuando se aprobó la eliminación del ISC al GLP mediante D.S. Nº081-2005-EF publicado en el diario oficial El Peruano el 01-07-05. Figuraba entonces como Ministro de Energía y Minas el Ing. Glodomiro Sánchez Mejía siendo Ministro de Economía y Finanzas PPK. La Memoria del Banco Central de Reserva del Perú de dicho año señala: “La menor recaudación por este impuesto (ISC) respondió a las sucesivas rebajas del ISC aplicado a los combustibles orientadas a mitigar el impacto del alza del precio internacional del petróleo y derivados realizadas durante 2004 y en los meses de julio, agosto y setiembre 2005”.

La eliminación del ISC al GLP fue un acto de estricta justicia frente al Gas Natural que no pagaba tampoco ISC. Era ilógico pensar en una cultura del Gas, apenas llegado el gas de Camisea a Pisco, aplicando ISC al GLP. Formó parte de otras medidas de aliento dadas al consumo de GLP como la eliminación de los aranceles a su importación, el ofrecimiento de los productores de precios más competitivos, etc.

Corresponde a la actual administración la triste decisión de haber reintroducido el ISC al GLP, sin ninguna explicación de sustento técnico para cometer semejante desatino. Repito que el monto aplicado no importa tanto (a pesar de su impacto en el balón de GLP al consumidor), cuanto su justificación económica. Por lo demás, una vez abierta su afectación no sería sorprendente ir viendo como se incrementa poco a poco.