El Bono al Chatarreo o el Desguace del GNV (1)

La Economía reconoce a los bonos chatarra o bonos basura (junk bonds), como emisiones de alto riesgo de un emisor de baja calificación crediticia. Estos bonos chatarra ofrecen un alto interés para compensar al inversionista por el alto riesgo que asumen. Este concepto se suele aplicar a los bonos calificados por Moody`s como Ba o inferior, o según Standard & Poor`s como BB o menor.

Administración Financiera aparte, creo que nada de esta denominación peyorativa debería ligarse al llamado por el Gobierno “Bono al Chatarreo”. Por eso, en principio, no me parece un nombre adecuado para dar forma a un conjunto de ideas y conceptos favorables al medio ambiente.

Antecedentes sobre el chatarreo los encontramos en la Ordenanza 873 (Reglamento de operación del COSAC[2] a cargo del Instituto Metropolitano de Protransporte de Lima), publicada el 08-12-05 y que señalaba en su Art. 32º “…la Municipalidad Metropolitana de Lima ha establecido como condición básica el uso del Gas Natural en los Buses del Sistema COSAC y/u otros combustibles que reduzcan la emisión de contaminantes”

Posteriormente la misma Municipalidad con Ordenanza Nº 954 (Lineamientos de política municipal de transporte público urbano para el área de Lima Metropolitana), del 22-06-06, establecía que “la utilización del Gas Natural Vehicular y otros combustibles alternativos limpios o menos contaminantes tienen carácter de obligatorio para el desarrollo e implementación del Sistema Metropolitano de Transporte (SMT) “(Art. 2º g).

La Municipalidad de Lima (ML), incorporó el retiro permanente de la flota obsoleta, y el desguace o chatarreo (Anexo I, 2, a, i). Señaló que el desguace o chatarreo de unidades vehiculares era un mecanismo prioritario para la sustitución de la oferta vehicular existente y que los operadores que ingresaran voluntariamente a este proceso recibirían un precio por sus vehículos adecuado a ambas partes. Para acceder al proceso señaló que las unidades deberían tener entre 15 y 35 años. Llamó la atención de los medios igualmente que también se incorporará una disposición para que “De existir unidades que cuenten con una edad mayor o igual a 35 años serán retiradas en forma inmediata del sistema” (Anexo I, 2, a, ii)

Sin embargo, cuando la ML publicó las “Bases para la Licitación Pública para otorgar en concesión la operación del servicio de transporte de pasajeros mediante buses troncales en el COSAC” en julio del 2006, señaló sin mayor estudio técnico que “Queda establecido que el Gas Natural Vehicular (GNV) es el único combustible permitido para la operación de buses” olvidando sus propias Ordenanzas que permitían competir libremente a otros combustibles menos contaminantes, como podrían haber sido el biodiesel o el GLP. Cedía de esta manera la ML a una presión por convertir la demanda de combustibles del transporte de pasajeros metropolitano a una oferta monopólica de GNV.

Por supuesto que esta “ingeniosa” disposición para que los buses usen exclusivamente GNV encontró entre los potenciales postores decenas de dudas y cuestionamientos a la ML para que señale que estudios había desarrollado para optar por la preferencia a GNV, a las que los técnicos del Municipio contestaron simplemente “Está en evaluación”, “El costo del combustible es materia de la evaluación del Postor”, “Esta consulta no es materia de las Bases”, “No se admite motores duales” o “El único combustible es GNV”.

Algunas de estas importantes preguntas (considero lamentablemente por razones de espacio sólo 10 de las decenas formuladas), fueron:

1. Las tecnologías actualmente disponibles pueden mejorar y/o superar las especificaciones que en cuanto a emisión de partículas contaminantes tienen teóricamente los motores que utilizan GNV como combustible.
2. La tendencia mundial esta dirigida a la utilización en el mediano plazo de buses con tecnología híbrida. ¿Por qué Protransporte no considera la tecnología híbrida?
3. ¿Quién asumirá los daños y perjuicios ocasionados al concesionario en caso que falle el sistema de suministro y se paralice el servicio, así como los planes de contingencia que se han evaluado y aprobado?
4. ¿Es posible que los buses troncales estén equipados con motores de sistema dual (Petróleo/GNV)?: El 90% de los presupuestos en investigación y desarrollo para sistemas de transporte BRT[3] han sido y serán, por los próximos 7 años, destinados al Advanced Diesel. Además la estructuración financiera de un proyecto presentado con GNV es muy difícil de plantear como un "project risk" y las instituciones financieras, por el nivel de riesgo que representa, lo convierten en un "risky project". Así se aumenta la tasa de interés, cuyo sobrecosto se refleja en mayores gastos financieros y por ende, mayor tarifa técnica.
5. El almacenamiento de stocks estratégicos de gas es mucho más exigente técnicamente que el almacenamiento de Diesel que ya tiene una tecnología aprobada, segura y eficiente.
6. ¿Cómo se compararía el costo por kilómetro de un bus propulsado con diesel y otro propulsado con GNV?
7. ¿Cuánta capacidad de carga pierden los buses por el peso de los tanques de GNV en términos de porcentaje de pasajeros?
8. ¿Cuál es el impacto en la salud humana y su relación con el cáncer de los radicales CH4 en un motor a GNV mal calibrado?
9. La probabilidad de buses malogrados en la vía de buses a gas versus sistema diesel es 3 veces mayor. El peso de los tanques representa en promedio un 13% y un 15% de la capacidad de nominal de carga de pasajeros. La combinación de todos estos elementos hace que la inversión sea como mínimo un 50% por encima de la inversión requerida para una flota equivalente en vehículos diesel. Los costos de operación y los de mecánicos especializados para gas natural hacen más costosa la operación. ¿Como se refleja todo lo anterior en la tarifa al usuario?
10. ¿Existe garantía en la uniformidad de la calidad del suministro de GNV o existirán diferentes tipos de gas y por lo tanto se obligará a los concesionarios a hacer frecuentes calibraciones de los motores de los vehículos?

A pesar de todas las preguntas sin respuesta y que debieron ser lecciones aprendidas, el 18-12-07 el Ministerio de Energía y Minas lanzó una Nota de Prensa que indicaba “El chatarreo es muy simple, expresó el Ministro Valdivia, indicando que la persona que quiere cambiar su vehículo de 10 años de antigüedad y que utiliza diesel, por un carro nuevo, gasolinero, que no pagará el Impuesto Selectivo al Consumo y será convertido a gas natural, lo único que tiene que hacer es acudir a un concesionario. Lo que vamos a hacer es promover la renovación de la flota de vehículos de hasta 1,600 centímetros cúbicos, con vehículos nuevos, gasolineros, que serán convertidos a gas natural, lo que contribuirá a mejorar significativamente el ambiente de Lima, comentó”.

Para que no quepa la menor duda, la agencia oficial de noticias Andina nos trae el 06-03-08 la noticia que “El ministro de Energía y Minas, Juan Valdivia, informó hoy que se ha fijado en 2,500 dólares el monto del Bono del Chatarreo que se otorgará a los propietarios de vehículos antiguos para que puedan adquirir autos nuevos que usen gas natural vehicular (GNV)”

¿Cómo explicar que, así, sin mayores estudios técnicos y con todas las observaciones hechas por los postores en la licitación Pública de la ML que fácilmente se pueden correr para el caso de la flota menor, y que representan un enorme abanico de dudas se lance el Gobierno con una medida como promover conversión exclusivamente a GNV? ¿Tiene ya el MINEM respuestas técnicas sobre el particular? Y ¿por que comprometer al Gobierno a futuro y no dejar las cosas como inicialmente fueron planteadas en la medida que se permita la libre competencia entre el GNV y otros combustibles alternativos limpios o menos contaminantes? Y Petroperú ¿No defenderá técnicamente acaso la participación del Biodiesel o del GLP en la matriz energética y cederá sin más su mercado a la penetración del GNV?

Sin duda alguna que la propuesta del gobierno merece una más exhaustiva reflexión por el bien del país.

[1] GNV (Gas Natural Vehicular), es un nombre marquetero dado al Gas Natural Comprimido (GNC) o Metano por los temores que las características de elevada compresión y contribución al calentamiento global ocasionan.
[2] Corredores Segregados de Alta Capacidad (COSAC)
[3] Bus Rapid Transit (BRT) es un término general dado a una vasta gama de sistemas de transporte que a través de diversas mejoras en infraestructura y vehículos logran el mejoramiento en la calidad de vida de la población y del aire. Su incursión en más de 70 países como Chile, Colombia, Brasil, Nueva Zelanda, Australia e Inglaterra, y la reciente experiencia en México, nos marca la pauta para una mejor opción de movilidad eficiente y competitiva.