Aldo Mariátegui, en el Diario Correo del 13/01/07 alcanza nueve preguntas al Ing. Alfredo Dammert, Presidente del OSINERG, como que serían aquellas que le tomaría en el examen, ahora que postula a la reelección. Modestamente le agregamos una, referida a las ventas del Turbo en nuestro país.
El 13/01/03 el Ministro de Energía y Minas en la Comisión de Energía del Congreso efectuó una presentación llamada “Mercado de Hidrocarburos y la Coyuntura de Precio”. Señaló ahí que la diferencia del Kerosene con el Diesel 2 era “muy atractiva”. Decía que se compraba Kerosene y se vendía como Diesel. La razón era que el Kerosene pagaba 1.58 de Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) y el Diesel 2.19 Nuevos Soles por Galón (PEN/Gln). Dijo además que estimaban que 5 MB/DC de Kerosene se vendían como Diesel. Decir esto en ese momento, significaba que cerca del 30% de las ventas de Kerosene tenían un uso indebido (las ventas del 2002 habían sido de 17.6 MB/DC). Quizá, quienes le prepararon la presentación no le alertaron que el Turbo es un producto similar al Kerosene y que por ahí también había una conocida desviación a resultas de combustible no utilizado por los aviones.
El Kerosene es un producto que cada vez más, por la constante elevación de su precio (abstracción hecha del avance del GLP), se ha ido alejando más y más del ama de ama de casa. Con base en el censo del 2005, podemos señalar que las familias de pobreza generalizada en el Perú cocinan apenas en un 3.5% con Kerosene, mientras que el 59.4% lo hacen con la perjudicial leña. Debido a su reconocida utilización para la adulteración con el Diesel 2 y la elaboración de cocaína, nuestras autoridades no tuvieron más solución que incrementar su ISC hasta 2.11 PEN/Gln mientras que más bien el del Diesel 2 lo bajaron a 1.54 PEN/Gln (ambos ISC a diciembre 2006).
El precio al público del Kerosene, como consecuencia de estos ajustes (así como por la elevación del precio internacional), ha pasado de 6.93 (enero del 2003), a 11.58 PEN/Gln, un incremento brutal de 67.2%. Es más caro que la Gasolina 84 y que el Diesel 2 y es que el pobre que consume Kerosene no tiene capacidad de hacer paro del transporte. Y tampoco se dan programas para que accedan al GLP.
Mientras estas cosas se hacían con el Kerosene, el Turbo más bien se había descubierto que podría ser la nueva vaca lechera para engordar las billeteras de algunos vivos.
El D.S. 045-2001-EM aprobado en el Gobierno de transición facultó a que cualquier persona jurídica pudiera adquirir combustible de aviación. El Turbo, de manejo tan especializado, técnico y delicado, con toda una infraestructura de producción y cuidados de las refinerías, las plantas de almacenamiento y las estaciones en aeropuertos, bajo estricta supervisión de agentes internacionales y con una larga experiencia en su comercialización por Petroperú, de esta manera en virtud a este D.S., ya no sólo podía ser adquirido por consumidores aeronáuticos y vendido por la empresas refinadoras y directamente a los aviones, sino además por los recientemente creados distribuidores mayoristas.
Para eso el Art. 4º del D.S. antes citado incluyó en la definición de combustibles líquidos a los combustibles para aviación (4.2), y señaló sin dudas ni excepciones que el distribuidor mayorista adquiere o importa grandes niveles de combustibles líquidos y otros derivados de los hidrocarburos a fin de comercializarlos y transportarlos (4.5). La garantía que establecía el Reglamento era que la calificación de un agente para ser distribuidor mayorista le correspondía a la DGH del MINEM, señalando entre otros irrelevantes requisitos uno que era el que debería “acreditar experiencia técnica para ejercer tales actividades (Art. 74º - d)”. Una vez cumplido estos requisitos el MINEM a través de la DGH en un máximo de 10 días útiles les otorgaba su Constancia de Registro (Art. 75º).
¿Y para que servía la Constancia de Registro?
El mismo Reglamento decía que ese documento permitiría al distribuidor mayorista comercializar combustibles líquidos.
Conocido es por todos los que hemos venido siguiendo esta larga historia de los distribuidores mayoristas de aviación lo que sucedió al amparo de este nefasto D.S. Algunos funcionarios de Petroperú se opusieron a que estos distribuidores mayoristas pudieran comprar el Turbo por el riesgo técnico que esta acción significaba. Recibieron amenazas, presiones y denuncias en medio de una gran influencia política consentida por otros funcionarios más proclives a la complacencia. Los nuevos distribuidores mayoristas comenzaron a adquirir Turbo que no iba a los aviones. Las ventas en las plantas crecían más que en los aeropuertos. La aviación estaba en crisis pero se vendía bien el Turbo. Otros distribuidores mayoristas no favorecidos con el Turbo también querían participar de la torta, etc.
Pero, el D.S. ¿acaso olvidó darle responsabilidades al regulador, el OSINERG, sobre los distribuidores mayoristas? NO.
En el Art. 79º les encargó recibir mensualmente en los formatos y medios tecnológicos que determinara, información sobre volumen diario de ventas, transferencias, recibos y orígenes del Turbo comercializado, existencias iniciales, diarias y promedio. Todo esto se supone que para que sea analizado (yo adiciono que también para que, de una u otra manera, sea transparentemente publicado), y ejercer la supervisión que en el Art. 81º le encargó. Es más, el Art. 82º les obligaba a cruzar información, el 83º a sancionar y adicionalmente la primera disposición transitoria a implementar el Sistema de Control de Ordenes de Pedido (SCOP).
Y nuevamente, la misma historia que se repite lastimosamente en nuestro país.
El mismo OSINERG destaca en su Boletín “Turbo A-1: El combustible que sólo debe ser usado por las aeronaves” (2006:12), que el Turbo “…se emplea de manera ilegal para adulterar el diesel 2 y/o reemplazar el Kerosene…”, como si nada hubiera pasado. Y lo que es más delicado; atribuye como un éxito del SCOP el que se haya reducido la diferencia de despachos de Turbo entre plantas y aeropuertos, del pico de 3.2 MB/DC de diciembre 2003 a 0.5 MB/DC en mayo 2004 cuando justamente empezó su SCOP.
Pero lo que no dice OSINERG, seguramente porque no lo conoce, es que el problema se resolvió más bien porque PETROPERU decidió unilateralmente y ante la enorme repercusión que el abuso de la creación del distribuidor mayorista había ocasionado y el avance de las investigaciones de la Contraloría General de la República, resolver los contratos con dichos distribuidores mayoristas, o como decía mi abuelita, “muerto el perro se acabó la rabia”. ¿SCOP?
Y esto es algo que el Presidente del OSINERG presentó en abril del 2005 en la IX Reunión Iberoamericana de Reguladores de la Energía en Uruguay como un logro en la que dijo que el estimado del daño ocasionado a nuestra economía y que se había eliminado con el SCOP era de 60.3 MMUSD al año en el caso de la venta como Kerosene y de 78.0 MMUSD al año en la venta del Turbo como Diesel 2.
Y bueno, la pregunta que le colgamos a las nueve hechas por el Director del Diario Correo para el bueno del Ing. Dammert es: ¿Sus funcionarios no se dieron cuenta lo que pasaba con el Turbo? Si en enero del 2001 ya el D.S. olía mal para el Turbo; si se sabía de los problemas al interior de Petroperú; si tenían la obligación de supervisar, analizar, cruzar información y sancionar desde el 2001; si ya desde abril del 2002 habían creado el Sistema de Procesamiento de la Información Comercial (SPIC); si habían declaraciones del Ministro de Energía y Minas el 2003 (y quizá otras anteriores), sobre la defraudación al Estado ¿que hicieron en ese lapso que recién atribuyen al SCOP en el 2004 la solución del problema?
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